газета 'Дуэль' N 36 (179)  
5 сентября 2000 г.
НУЖНЫ ЛИ ОППОЗИЦИИ ГЕРОИ?
ПЕРВАЯ ПОЛОСА
БЫЛОЕ И ДУМЫ
ПОЛИТИКА
ОТДЕЛ РАЗНЫХ ДЕЛ
ПОЕДИНОК
ИСТОРИЯ
ИТАР-ТАСС
ДОЛОЙ УНЫЛЫЕ РОЖИ!

 

ОПЫТ: ПЛАНИРОВАНИЕ КОНКУРЕНЦИИ

Вопросы, вопросы

За десять лет мы наконец-то рассмотрели законы рынка и увидели полную неконкурентоспособность своей продукции. Такие неожиданные открытия всегда показывали причины провала демократических идей, которые столетиями упорно списываются нашими придурковатыми реформаторами из заброшенной исторической рецептуры Западной Европы. Причины несоответствия реформ процессам воспроизводства исследованы в книгах А.П. Паршева "Почему Россия не Америка", С.В. Милова "Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса", а также в работах В.В. Кожинова. В них показано действие чрезмерно низких среднегодовых температур на чудовищный рост издержек и снижение объемов производства в России. Изотерма температур, проходящая по границам России по сути является запретной чертой на создание государства. В мире нет стран с климатом более суровым, чем в России. Природа запрещает быть самой России. И можно только удивляться, что она может иметь промышленность и технику, равную западной. А в создании новейших образцов вооружений она достигла превосходства, которое сохраняется и сейчас, в годы невиданного развала страны.

Объединенная Германия, сменив все вооружение армии ГДР на вооружение по стандартам НАТО, не смогла отказаться от двух полков истребителей МИГ-29. Потому что при сравнении боевых возможностей Миг превосходит все западные истребители. В 1994 г., германским летчикам на истребителях МИГ-29 из состава 73 авиационного крыла Люфтваффе (г. Росток) в учебных боях с F-16с ВВС США в большинстве случаев удавалось первыми выполнить пуски ракет по противнику (летчик, первым занимавший позицию, обеспечивающую применение оружия, признавался победителем). По свидетельству наблюдателя подполковника ВВС Англии Дж. Боза, прикомандированного к германским ВВС, "немецкие летчики в полной мере ощутили преимущество своего оружия лишь в рамках западной тактики ведения воздушного боя". (Чтобы не хвалить только русское, парень должен был похвалить хоть что-нибудь западное.)

36_6_1_1.jpg (16204 bytes)

Что касается СУ-27, то еще в августе 1992 г. в угаре демократических братаний с Америкой на авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где базируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США, с дружественным визитом прибыли летчики Липецкого центра боевого применения ВВС на двухместных учебно-боевых СУ-27УБ полковник А. Харчевский, майор Е.Крабасов, генерал-майор Н.Чага. От предложения провести воздушные учебные бои американцы отказались. Проданные билеты были сданы. Деньги возвращены зрителям. Но соблазн был велик, и они согласились на совместное маневрирование. Первым в роли цели выступал американский F-18, который так и не смог оторваться от нашего СУ. Причем Су-27 не пришлось даже переходить на режим форсажа, а F-18 активно использовал его для отрыва. Затем целью стал СУ-27. После почти мгновенного разворота на режиме форсажа для отрыва от преследования американский пилот потерял его из вида и был вынужден запросить оператора: "Где "Фленкер"? (американское обозначение Су-27). "У тебя на хвосте", - огрызнулся оператор.

36_6_1_2.jpg (13560 bytes)

Пока Опытное конструкторское бюро (ОКБ) им. П.О. Сухого держит первенство в области создания истребителей 5-ого поколения. Оно преодолело наметившееся отставание от США, создав истребитель СУ-37 с поворотным вектором тяги. Увидев серию фигур высшего пилотажа СУ-37, один из конструкторов шведского истребителя Ханс Анселл на научной конференции в ЦАГИ говорил: "Сначала я не поверил схеме в журнале, что такие фигуры высшего пилотажа вообще возможны, мало ли что можно нарисовать на бумаге. Потом я не поверил, когда увидел то же самое на экране телевизора, мало ли какие кадры можно смонтировать. Но когда я увидел пилотаж в воздухе, это меня потрясло".

Создание истребителя с крылом обратной стреловидности еще больше выводит фирму Сухого в отрыв от своих соперников. На всех авиационных салонах, на всех выставках вооружений, когда летают наши истребители, у американцев действует запрет на полеты своих самолетов. Цивилизованная нация не допускает демонстрации своей слабости. А в это время пустеют кафе и рестораны. Тысячи людей, как завороженные, не могут оторвать глаз от головокружительного росчерка и вязи каскада фигур высшего пилотажа.

Так почему же в одной отрасли промышленности можно было создать технику, которой завидует весь мир, а в других отраслях этого не получалось?

Конечно, можно объяснить это тем, что созданию военной техники страна отдавала все самое лучшее, что имела. Что отрасли военно-промышленного комплекса (ВПК) пользовались большим вниманием руководства страны. Но это не все. Не всегда, отдавая самое лучшее, страна получала самое лучшее. Лучшую технику, лучшее вооружение. Централизованное планирование, обеспечивающее неслыханные темпы прироста производства, превосходившее по эффективности стихийную конкуренцию рынка, оказалось бессильным в очень узкой, специфической, но важнейшей зоне промышленного спектра производства, в зоне проведения новейших разработок. Зловещая "мелочь" обнаружилась не сразу.

Истребители

Идеологическое отторжение конкуренции привело к тому, что к середине 30-х годов в результате многочисленных реорганизаций в СССР осталось лишь два крупных авиационно-конструкторских объединения по проектированию и постройке самолетов. Это были КОСОС ЦАГИ и ЦКБ. Остальные мелкие КБ особой роли в развитии боевой авиации не играли. Это не мешало проведению широких дискуссий, например, о направлениях развития истребителя и уменьшению объемов проектных работ. Максимальное количество опытных самолетов (см. табл.1), пришлось на максимальную централизацию конструкторских кадров в 1935-36 г. Оно достигло рекордного уровня 82 самолетов, что превзошло все разумные пределы. В бесчисленных вариантах боевой техники откровенно запутались.

Год

1930

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

Количество
опытных
самолетов

22

27

21

31

43

59

82

49

45

38

41

Таблица говорит о том, что прибавочный продукт, созданный трудом крестьян и рабочих на нашем ледяном континенте, был истрачен не на создание самолетов, которые потребовала война, а на удовлетворение новаторских интересов конструкторов за счет государства. Такое благодушие при закрытых границах и централизованном планировании могло сохраняться достаточно долго в любой отрасли производства, но только не в оборонной промышленности.

Война была беспощадным критерием истины. Гром грянул в конце испанской трагедии. Сначала ничего не предвещало беды. Конструктивно сырым Ме-109В неплохо противостояли испытанные в боях наши истребители И-15 и И-16, но положение начало резко меняться. В августе 1938 г. модифицированные Ме-109С демонстрировали подавляющее превосходство над советскими истребителями по скорости полета, дальности стрельбы и калибру вооружения. К концу войны Ме-109С и Ме-109Е стали безраздельно господствовать в небе Испании. Свечами сгорали лучшие пилоты Советского Союза.

С тех дней прошло более 60 лет. Мы много слышали о репрессиях 37-ого года. Но до сих пор не опубликованы результаты воздушных боев в Испании. Не названы те, кто в то время определял тактику проведения воздушных боев, заказывал под нее у промышленности боевые самолеты, а при проверке их в боевых условиях оказалось, что они терпят полное поражение, потому что изменилась и тактика, и боевые самолеты противника. Именно тогда А.С. Яковлев услышал от Сталина: "... нас с авиацией завели в болото. Мы не знаем, кому верить".

Это была первая технологическая катастрофа для молодой индустрии Страны Советов. Попытки выправить ситуацию в рамках прежней организационной структуры авиапромышленности, несмотря на требование Сталина "положить конец истреблению лучших кадров советской авиации в республиканской Испании", ни к чему не привели. Искренний порыв Н.Н. Поликарпова "попытаться вывести истребительную авиацию из прорыва" породил лихорадочную гонку проектирования и строительства истребителя И-180, что привело к гибели летчиков-испытателей В.П. Чкалова, а затем и Т.П. Сузи. Время создания самолета затягивалось.

А в Германии, отказавшейся выполнять Версальские запреты на производство самолетов, развитие авиации началось в жесткой конкуренции промышленных групп. Они возглавлялись В.Мессершмиттом, Э.Хейнкелем, Г.Юнкерсом, К.Танком, К.Дорнье. Им не привыкать было драться за право получение заказов на производство боевых самолетов. Вилли Мессершмитт, которому "с трудом давалась любезность к русским", в 1934 г. заложил будущий Ме-109, который опередил все самые смелые конструкторские замыслы, и в 1939 г. машина стала лучшим истребителем мира. Жесткая конкуренция отсекала тупиковые решения, пустое новаторство, не допуская громадных затрат на бессмысленное количество опытных самолетов, и отбирала только то, что потребует будущая война. (Наш истребитель И-16 проектировался в 1933 г. и был ровесником Ме-109).

1 апреля 1939 г. полным разгромом республиканских сил закончилась война в Испании. Темп выпуска доработанного немецкого истребителя Ме-109Е-3 приближался к 150 самолетам в месяц. Неизбежность надвигающейся войны потребовала от высшего политического руководства страны отказаться от теоретических догм и пересмотреть всю систему организации создания новой авиационной техники. К этому времени стало ясно, что одно КБ, даже возглавляемое гениальным Н.Н. Поликарповым - "королем истребителей", не может гарантировать постоянного технического превосходства. Пришлось смириться с тем, что конструктор может совершать ошибки, и даже отстаивать их, не потому что работает на врага, а потому что не видит иных решений. Репрессивные меры, даже самые справедливые, бесполезны при определении направления развития новой техники. Чтобы ошибка конструктора не перерастала в ошибку государства, необходимо иметь несколько соперничающих между собой конструкторских бюро, работающих над одним типом самолета. Выбор одного или двух самолетов из нескольких проектов - удовольствие не из дешевых. Но еще дороже проектирование без очищающей критики соперников. Ошибка в проектировании превращает боевую машину в мишень для противника. Обилие опытных самолетов говорит не о творческом взлете, а о неспособности определения направления развития самолетостроения. Резкое снижение в 1937 г. количества опытных самолетов объясняется не репрессиями, а приобретенным опытом воздушных боев в Испании. Конструкторам стало понятно, каким требованиям должен удовлетворять современный истребитель и бомбардировщик.

Для новой организации авиационной промышленности был необходим новый орган управления, который должен был поддерживать достаточный уровень творческого соперничества между конструкторскими бюро, но не доводить КБ до бесполезного краха. 11 января 1939 г. создается Наркомат авиационной промышленности. Проводятся судьбоносные для авиапрома совещания с участием членов Политбюро ЦК КПСС, руководства ВВС и НКАП, авиаконструкторов и летчиков. Принимается конкретная программа развития авиации. Увеличиваются мощности авиазаводов. Строятся новые предприятия. Создаются новые полнокровные конструкторские бюро с собственной производственной базой. По "живому" рвут старые КБ. "КБ АНТ (Туполева)... было раздроблено на шесть КБ: три вольных - П. Сухого, В. Беляева и А. Архангельского, к которым прибавилась три "шараги" - А. Туполева, В. Мясищева и В. Петлякова."

Новое не падало с небес. Оно рождалось в недрах старого. И, выходя из него, неосторожно его ломало. Из КБ Н.Н. Поликарпова вышли молодые, дерзкие конструкторы А.И. Микоян и М.И. Гуревич. Уходили лучшие специалисты. Но стали возможны и начали проводиться реальные конкурсы на создание скоростных истребителей, штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков. А.С. Яковлев, участвуя в конкурсе, вспоминал: "За создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Пашинин, Фролов и Боровиков, Шевченко, Козлов, Поликарпов, Яценко. Так же была организована работа по другим типам машин". В конкурсе участвовали даже арестованные конструкторы. В тюремной "шараге" А.Н. Туполев проектировал бомбардировщик Ту-2. "Всем конструкторам были созданы условия для быстрого проектирования и строительства самолетов". Сталин говорил Яковлеву: "...победителем будет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство".

Рождалась уникальная, непревзойденная организация создания новой авиационной техники. Все достоинства конкурентной борьбы усиливались, а недостатки отсекались централизацией разработок в единой организационной структуре. Государство получило в руки мощнейший рычаг управления научно-техническими разработками.

Но не каждому дано выдерживать чудовищную нагрузку соперничества. 19 августа 1944 года под ударами непрерывных неудач умирает Н.Н. Поликарпов. Он так и не успеет довести до серии свой последний и лучший цельнометаллический истребитель И-185, который превзойдет Ме-109. Он будет жаловаться, что на конвейер ставят "деревяшки" Яковлева, а его самолет снимают. Но у страны нет алюминия для его самолета. Об алюминии надо было заботиться в 1934 г., когда Вилли Мессершмитт разрабатывал свой странный истребитель. А не тогда, когда под Москвой и Сталинградом льется кровь. Стране был нужен лучший истребитель из тех материалов, которые она имела. И она его получила.

Разработки Поликарпова, его самолет и конструкторский коллектив в разгар болезни авиаконструктора передадут в КБ С.А. Лавочкина. Новый конструктор внесет свой вклад в лучший истребитель Второй мировой войны ЛА-5, с которым боялись встречаться немецкие асы. Фронт пройдет через КБ молодых конструкторов. Они выиграют воздушную войну.

После войны в острейшей борьбе по созданию реактивного истребителя участвовали 4 коллектива. Победу одержало КБ А.И.Микояна. 24 апреля 1946 г. МИГ-9 взлетел на целых три часа раньше своего соперника - Як-15 и первым открыл эру советской реактивной авиации. В 1949 г. был создан МИГ-15. Его великолепные характеристики затмили разум высшему начальству. Кто-то решил, что теперь можно обойтись и без излишних КБ по созданию истребителей. В 1949 г. расформировали КБ П.О. Сухого. КБ С.А. Лавочкина перевели на другую тематику. Оставалось еще КБ А.С. Яковлева, которое задерживалось с переходом на стреловидное крыло.

В 1951 г. вспыхнула Корейская война. Превосходство в вертикальном маневре МИГ-15 не оставляло шансов его противнику Сейбру F-86, слывшему у американцев непобедимым. Соотношение побед всегда было в пользу МиГ-15, сначала 7,9:1, затем 2,2:1, в 1953 г. 1,9:1. Общий итог 3,3:1, но тенденция падения боевой эффективности все больше тревожила. Боевые качества самолетов противника лишь немногим стали уступать нашим самолетам.

Оставшемуся в гордом одиночестве, КБ А.И. Микояна все труднее давалось совершенствование самолета. По воспоминаниям участника Корейской войны Б.С. Абакумова, ручки, колпачки, переключатели в кабинах Миг-15 были никелированы. На высоте 10 км, за облаками, под ослепительным солнцем в кабине появлялись мириады солнечных зайчиков, беспощадно бивших в глаза пилоту. Надо было еще умудриться увидеть точку самолета противника. Сколько ни просили фирму Миг затемнить колпачки и ручки, никто не торопился выполнить просьбы пилотов. Пришлось закрашивать своими силами. Это была только малая часть недостатков, постепенно накапливавшихся в самолете. Ситуация медленно, но неуклонно сползала к испанскому варианту с ожидаемым переходом в 41 год.

В мае 1953 г. было принято решение о восстановлении КБ П.О. Сухого. Выдано задание по разработке фронтового реактивного истребителя. По выражению одного из профессоров МАИ: "Ой как зашевелились на фирме МиГ". Фирму будто взбесило появление "конкурента". Как разъяренный медведь, с треском, через бурелом незнания, откровенно пренебрегая отрицательными отзывами ученых на треугольное крыло, она напролом шла к своему лучшему истребителю Миг-21. В 1958 он пошел в серию. Это был первый истребитель с треугольным крылом, которое определяло его летные характеристики. Он прошел все горячие точки планеты: Вьетнам, Ближний Восток, Афганистан. Был признан лучшим истребителем мира. Главный конструктор американской фирмы Грумман, занимающейся созданием истребителей, М. Пелехак заявлял, что хотел бы видеть на вооружении ВВС США такие же по скорости и маневру самолеты, как советские МиГ-21. "Мигарь" не смогли победить даже американские приписки, когда каждый сбитый во Вьетнаме самолет считался Мигом-21. Приписки расследовала комиссия Конгресса США. Она признала неудовлетворительными результаты боев во Вьетнаме. После чего 7 фирмам США было предложено срочно представить свои проекты нового истребителя. Конкурс выиграла фирма Макдоннелл. Первоначальная компоновка ее самолета почти полностью повторяла самолет Е-266 (МиГ-25), установивший несколько мировых рекордов. Так рождался американский истребитель F-15.

Качество создаваемой техники зависело не только от количества конкурентов, но и от организации их деятельности. В послевоенный период преодоление отставания СССР, а затем выход в лидеры в развитии реактивной авиации, были совершены не столько за счет формирования конкурентной среды, как это было накануне войны с Германией, сколько за счет централизации соперничества, которая обеспечивала более тесное сотрудничество науки, опытного проектирования и производства. В этих условиях четыре, а затем два соперничающих между собой ОКБ могли создавать более совершенные истребители, чем большее количество конкурирующих фирм США. Создание истребителя, превосходящего F-15, было поручено двум оставшимся КБ А.И. Микояна и П.О. Сухого. После чего появились самолеты Миг-29 и Су-27. Будущий Су-27 в период создания дважды попадал в катастрофу и был полностью перепроектирован. В 1989 г. на авиасалоне во Франции "кобра Пугачева", впервые показанная Су-27, поразит мир, не позволит деморализовать промышленность, когда взбесившаяся от свободы демократическая пресса рвала армию, оборонную промышленность и добивала Советский Союз. Тогда мало кого интересовало, что шесть секунд полета в режиме "кобры" потребовали от ЦАГИ 10-ти лет исследований закритических углов обтекания и от В.Пугачева 1000 попыток реализовать разработки, обозначаемые как "динамическое торможение".

Рост стоимости разработок вынуждает даже богатых американцев идти на объединение усилий всех имеющихся фирм для создания новых типов самолетов. Но они делают все возможное, чтобы избежать сосредоточения производства вооружений в одной фирме. При разработке нового истребителя F-22, Суперстар на конкурс были приглашены 7 фирм, даже те, которые не специализируются на создании истребителей. Только 5 фирм прислали свои предложения. После ознакомления с предложениями они были разделены на две группы фирм: Локхид (Боинг) Дженерал Дайнэмикс и Нортроп (Макдоннелл Дуглас), которые продолжили разработки и с которыми были заключены контракты. Собственные средства вложила группа фирм Локхид (Боинг) и Дженерал Дайнэмикс. 23 апреля 1991 г. эту группу фирм и выбрали для рабочего проектирования. И никакой потери самостоятельности.

В Европе из-за задержки в проектировании электродистанционной системы управления (ЭДСУ) для истребителя Еврофайтер, который должен быть противовесом МИГ-29 и СУ-27, разработки продлили на три года. Они увеличили стоимость разработок на 23%. Было принято решение отказаться от принципа кооперированных разработок с жестким планированием и перейти к международному партнерству на конкурсной основе. Это будут коалиционные разработки, где будет выбрана компания-лидер, остальные фирмы будут выступать лишь в качестве субподрядчиков без потери самостоятельности.

Бомбардировщики

Но централизация не отменяла конкуренцию. К самым пагубным последствиям привело послевоенное расформирование КБ В.М. Мясищева. КБ А.Н. Туполева, которое разрабатывало тяжелые бомбардировщики, осталось единственным и незаменимым. После начавшегося ядерного противостояния Пентагон мог сразу выдать задания конкурирующим фирмам "Дуглас" и "Боинг" на разработку стратегического бомбардировщика. Конкурс выиграла фирма "Боинг".

Оставшись в одиночестве, А.Н. Туполев уже мог позволить себе роскошь сомнений.

"Сталин был мрачен. "Почему Вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание Правительства, построить стране нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?" Я разъяснил, что по нашим очень внимательным расчетам с существующими двигателями этого сделать невозможно: слишком большой расход топлива".

Сталин попал в положение, когда доказать нельзя, а посадить бесполезно. Гениальный упрямец однажды уже разрабатывал бомбардировщик в тюремной каталажке. Но не зря Черчилль восхищался Сталиным. Не только тем, что, "когда он входил в зал Ялтинской конференции, все мы, словно по команде, вставали и, странное дело, почему- то держали руки по швам". Не только тем, что "принял Россию с сохой, а оставил с атомным оружием". Но тем, что "был непревзойденным мастером находить в трудные минуты пути выхода из самого безвыходного положения" и "обладал большим чувством юмора и сарказма".

"Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, посмотрел на него и сунул обратно. "А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у Вас нет? Странно". Немного повременив, он продолжил: "Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у Вас, условия для деятельности". Крепок был Андрей Николаевич Туполев, все прошел - и огонь, и воду, и медные трубы, да еще две тюрьмы сверху - одна царская, другая советская. Казалось, ничем его взять нельзя. Но и его допекли.

Весной 1951 г. выходит Постановление правительства о создании ОКБ-23 В.М. Мясищева, которому поручается создание скоростного стратегического бомбардировщика с турбореактивными двигателями. С этого момента по единодушному мнению всех биографов у Туполева, отмечается "состояние особого творческого подъема". То, что не удалось Сталину, удалось В.М.Мясищеву. Как воспоминает Л.Л. Селяков, который был заместителем В.М. Мясищева: "Итак, опять борьба с нашими предельщиками и опять соревнование с американской фирмой Боинг, уже работавшей с 1946 г. над созданием стратегического самолета В-52 с дальностью полета 16000 км."

Весь выпуск МАИ 1951 г. был направлен на работу в ОКБ-23. Почти каждое утро В.М. Мясищев показывал министерству список необходимых специалистов. Список утверждался. Организация, где работали конструкторы, получала строжайшее указание немедленно в течении 2-3-х суток направить в распоряжение Мясищева людей с чертежными столами и принадлежностями. ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина. Работали по 16-18 часов в сутки, часто ночуя на рабочем месте. Первый полет М-4 совершил 20 января 1953 г. Через 1 год и 10 месяцев после создания КБ. Летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий поднял огромный корабль в воздух. Погода была скверная. Через год самолет встал в "строй".

Но не зря говорили об особом творческом состоянии Туполева. Через год его Ту-95 будет принят на вооружение и превзойдет по дальности полета М-4.

Мясищев успеет сделать первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик М-50. Он будет его последней машиной, которая обгонит свое время. Хрущевская оттепель уничтожит и его ОКБ, и его последнее уникальное творение. На параде в Тушино 9 июля 1961 г. последний летчик-испытатель из расформированного КБ Н.И. Горяйнов, спасая машину, в нарушение жесткого полетного графика парада, будто бросая ордена с груди да звезды с плеч под ноги на милость военному трибуналу, будет рвать штурвал на себя, поставит на дыбы громадину ревущего бомбардировщика и на форсаже, отрываясь от истребителей сопровождения, скроется из глаз в чистом, бездонном до черноты небе. Прямо над правительственными трибунами. Никто из власть предержащих не пожелает его заметить. Заметят и будут завидовать только военные атташе стран вечного вероятного противника, оглушенные возможностями новой техники.

Единственный экземпляр М-50, как памятник кукурузе, совнархозам и отданному Крыму, стоит на вечной стоянке авиационного музея в Монино. Хрущевская оттепель вторично уничтожит КБ В.М. Мясищева. Его назначат директором ЦАГИ. Это была не его стихия. Только в канун своего 65-летия он в третий раз возглавит в третий раз восстановленное конструкторское бюро. Сменившееся руководство страны знало цену создания нового и не рисковало снижением напряжения соперничества между конкурирующими опытными конструкторскими бюро.

Экономическая эффективность борьбы за рынок. Боинг-747

В 1963 г., в разгар Вьетнамской войны, правительство США объявляет конкурс на создание военного транспортного самолета С-5А, который должен перебрасывать войска и технику через океан, к месту боевых действий. В конкурсе участвуют три фирмы: Дуглас, Локхид, Боинг. Победителем становится Локхид. Вдребезги проигравший Боинг, не теряя времени и наплевав на бешеные деньги, вложенные в проваленный проект, и на экономическую эффективность, начинает на базе конкурсных разработок проектирование гражданского трансконтинентального широкофюзеляжного самолета. Двигатели для своего самолета он выбирает у фирмы Пратт Уитни (!), второй раз наплевав на экономическую эффективность. Потому что фирма Пратт Уитни тоже проиграла конкурс на двигатели к самолету С-5А. Кроме того, ее двигатели уступали по характеристикам и по стоимости английским двигателям Ролс Ройс.

Два проигравших компаньона взялись делать самолет, который должен перевозить 400 пассажиров на расстояние 10000 км. Проект не пользовался успехом у заказчиков. Третий раз, плюнув на эффективность, фирма принимает решение о развертывании производства самолетов, имея всего лишь 35 твердых заказов, в то время как для безубыточного производства их требовалось в 10 раз больше. Развернуть производство - это значит построить завод. Самый большой в мире. В г. Эверетте. Начало строительства было отмечено 67-дневным непрерывным дождем (но без снега), хлеставшим во время прокладки железнодорожной ветки для подвоза стройматериалов. Но это были цветочки. Ягодки начались с проблемами двигателя. Он перегревался и терял форму жесткости, из круглого становился овальным, увеличивал расход топлива на 5%. Для охлаждения в двигатель впрыскивали воду, но он требовал серьезных доработок. Самолеты выходили из сборочного цеха с бетонными кубиками весом 4354 кг вместо двигателей для сохранения центровки. Это был знаменитый Б-747. Из-за недостаточной надежности двигателей на первых самолетах Б-747 австралийского направления под крылом (невиданное дело!) подвешивался запасной, 5-тый двигатель. Как у собаки пятая лапа. Это был четвертый плевок на эффективность. (Если бы на ИЛ-96 пришлось вешать 5-й резервный двигатель, наша любимая пресса съела бы его живьем).

Но проблемы не кончались. На ресурсных испытаниях были обнаружены усталостные трещины в продольной силовой балке фюзеляжа. Начались доработки конструкции планера. Самолеты стояли. Заказчики не платили. Подрядчики требовали оплаты выполненных работ. В общем, причины не новы и всем известны. Но фирма дралась за рынок. Не стонала о тяжести жизни и не стояла за ценой.

Конкуренты не спали. Фирма Дуглас, проиграв конкурс на С-5А, выходит из тяжелейшего положения, объединившись в 1967 г. с фирмой Макдоннелл. Фирма Макдоннелл Дуглас с небольшим отставанием создает широкофюзеляжный самолет ДС-10 и занимает рынок средне- и ближнемагистральных самолетов. Фирма Локхид не желает терять перспективные рынки и паралельно с разработками С-5А создает пассажирский широкофюзеляжный самолет L-1011 с параметрами, близкими к конкурентам. Самая большая задержка у Европейского консорциума Эрбас Индастри. Его А-300 последним выходит на коммерческие авиалинии. Все три самолета ДС-10, L-1011, А-300 умещаются на ближне- и среднемагистральном рынке, который был значительно больше рынка дальнемагистральных самолетов. Боинг опять остается в невыгодном положении. Он начинает создание самолетов меньшей дальности.

В 1981 г. Фирма Дуглас прекращает производство ДС-10. Ей остается только подсчитывать убытки.

В 1983 г., победитель конкурса на самолет С-5А фирма Локхид прекращает программу строительства пассажирского самолета L-1011. Ей не помогли английские двигатели. Построено 250 самолетов, что на 50 самолетов меньше безубыточного числа производства. За 14 лет работы над программой L-1011 фирма потеряла 2,5 млрд. долларов. 5 самолетов остались не проданными. Фирма перестала производить гражданские самолеты и выживает на военных заказах...

В 1996 г. Фирма "Боинг" подписывает соглашение о слиянии с фирмой "Макдоннелл Дуглас". Конкурент приказал долго жить. "Боинг" овладел в США монополией на строительство гражданских самолетов. И как победитель получил все. Он знал, когда можно жертвовать экономической эффективностью. Но после монополизации рынка риск стал непростительной роскошью. И... тотчас принял решение отложить начало программы разработки широкофюзеляжных самолетов 747-500Х и 747-600Х на 500 и 600 пассажиров, которые раньше шумно рекламировались. (Если Сталин не мог доказать Туполеву, что самолет может быть построен, то "Боингу" тем более этого не сможет доказать никто). Фирма знает, что прибыль можно получать иными способами.

Единственный конкурент Боинга Европейский консорциум Эрбас Индастри иногда щекочет ему нервы сообщениями о ходе исследований самолетов класса 747-500 и 747-600. Время покажет, как будут развиваться события.

Что можно сказать?

Жесткая конкурентная среда соперничества целесообразна на этапе проектирования новой техники, в условиях предельно неопределенного процесса разработок, где невозможно использовать традиционные методы планирования, а успех создания техники определяется поиском начальной наиболее передовой и в то же время наиболее реалистичной идеи, пригодной для реализации. Поиск новых решений невозможен без борьбы мнений. Конфликт идей позволяет на ранних стадиях проектирования избежать ошибок, сберечь средства и создать самую передовую технику. Без организации соперничества научными и конструкторскими разработками не было бы ни прорыва в космос, ни ракетно-ядерного щита, ни мировой сверхдержавы.

К сожалению, опыт планирования конкуренции в его лучших проявлениях не был принят нашей экономикой так же, как был принят опыт планирования народного хозяйства СССР экономикой развитых западных стран.

*) ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е.Жуковского.

**) МАИ -Московский авиационный институт.

С.Н. КЛИКУШИН

`
ОГЛАВЛЕНИЕ
АРХИВ
ФОРУМ
ПОИСК
БИБЛИОТЕКА
A4 PDF
FB2
Финансы

delokrat.ru

 ABH Li.Ru: sokol_14 http://www.deloteca.ru/
 nasamomdele.narod.ru


Rambler's Top100